“城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方向的選擇要求規(guī)劃者跳出交通以外來研究交通問題。”戴繼鋒表示，由此確立的城市形態(tài)框架將決定著該地區(qū)今后三四十年的發(fā)展命運(yùn)。“具體到各種交通設(shè)施如何分配，是交通自己的一套技術(shù)規(guī)范要求就能決定的。而第一個(gè)層次所需要的戰(zhàn)略眼光才是諸多城市交通規(guī)劃所欠缺的。”

　　公交導(dǎo)向的土地開發(fā)

　　在綜合交通體系規(guī)劃中，通過促進(jìn)私人小汽車替代方案的使用以及縮短出行距離，有一項(xiàng)重要的土地利用策略可以實(shí)現(xiàn)芒福德所提出的目標(biāo)，這就是公交導(dǎo)向的土地開發(fā)(TOD：transit oriented development)。

　　國(guó)際上有諸多成功的TOD范例。經(jīng)驗(yàn)證明，快速軌道交通可以強(qiáng)有力地促使城市布局分散。據(jù)戴繼鋒介紹，新加坡的做法是，構(gòu)建連接核心區(qū)和規(guī)劃新城的放射走廊，并用大容量、高性能的軌道交通作為主要的通道。規(guī)劃的新城都是沿著軌道來布設(shè)的，最終的土地利用也是沿著站點(diǎn)周圍進(jìn)行的混合土地開發(fā)。規(guī)劃的新城與中心城區(qū)永遠(yuǎn)都是圓心到圓心的軌道連接，而圓與圓之間的兩條切線則鋪設(shè)快速路。這樣一來，大多數(shù)人是在連接他們所在的新城和CBD的放射性走廊里通勤，而不是在軌道交通走廊之間通行。這種軌道服務(wù)的居住模式帶來的巨大交通收益就是，人均出行公里較低，以及較高的公共交通出行比例。

　　除此之外，作為土地開發(fā)強(qiáng)度和密度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于北京、上海的香港，在人口快速積聚的階段，就明確了用公共交通尤其是地鐵，作為引導(dǎo)城市布局的主體。這種做法最根本的原則就是提高可達(dá)性。地鐵真正可以被稱為是“服務(wù)到家”，盡最大可能把出行人口吸引到地鐵中。地鐵出口也很密集，避免跟地面交通系統(tǒng)產(chǎn)生交織，提升效率。

　　由于這些城市公共交通的可達(dá)性較高，政府才能配以高額的機(jī)動(dòng)車通行定價(jià)，進(jìn)一步促進(jìn)私人小汽車的替代。

　　反觀北京、上海等大城市，公共交通的可達(dá)性還遠(yuǎn)沒有普遍實(shí)現(xiàn)，相對(duì)固定的城市形態(tài)又限制了城市交通設(shè)施建設(shè)的選址。

　　戴繼鋒說，由于地面的土地開發(fā)已經(jīng)基本完成，再開發(fā)地下通道，不但影響地面已有的道路系統(tǒng)，而且建設(shè)成本更高，震動(dòng)和噪音可能產(chǎn)生擾民現(xiàn)象。而根據(jù)香港的經(jīng)驗(yàn)，地鐵與建筑隔離系統(tǒng)的最佳建造時(shí)間是在地面土地開發(fā)之前，至少是同步進(jìn)行。

　　截至2013年底，國(guó)內(nèi)有36個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目獲批，到2020年，我國(guó)軌道交通里程將達(dá)到6000公里。對(duì)此，戴繼鋒的看法是，在二三線城市，只要在成熟、穩(wěn)定的客流通道，或者是可預(yù)見的城市發(fā)展重點(diǎn)方向，將軌道交通一步到位建設(shè)好，進(jìn)而引導(dǎo)沿線土地開發(fā)，應(yīng)該不會(huì)錯(cuò)。

　　就業(yè)—居住—服務(wù)的平衡

　　中國(guó)的城市并非沒有綜合土地利用規(guī)劃的傳統(tǒng)，最有代表性的就是遵照國(guó)外衛(wèi)星城的概念，在城市外圍建設(shè)規(guī)劃新城，將土地利用布局從一個(gè)單中心轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀行摹?br />