區(qū)域間的行政壁壘影響協(xié)同發(fā)展

　　我們在研究日本和韓國首都都市圈的過程中，特別提出軌道交通的開放性和城市交通規(guī)模的問題。我們也聽到很多人在談到京津冀發(fā)展的時候，對斷頭路提出了很多的質(zhì)疑?？墒俏覀冎?，中國的基礎(chǔ)設(shè)施投入是以行政區(qū)域的管轄范疇來提出申請的。比如北京要想申請一些大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，要由北京市相關(guān)部門向國家發(fā)改委申請投資建設(shè)。除非是國家戰(zhàn)略層面上提出的項目，否則和河北沒有什么關(guān)系。另一方面，北京方面曾經(jīng)也會擔心，如果北京到河北的路修通了，會不會導致資源外移，會不會影響本市房地產(chǎn)的價值，會不會在一定程度上帶來公共福利的流失，這可能是北京從自身的利益出發(fā)必須要考慮的問題。所以這種行政區(qū)域壁壘是我們研究區(qū)域問題中一個非常重要的中國特色的內(nèi)容。

　　中國的行政區(qū)域和國外的不一樣。國外的行政區(qū)域內(nèi)，要素是自由流動的，市場要素的配置不受其他因素影響，包括基礎(chǔ)設(shè)施和人員配置等。而中國的區(qū)域之間、城市之間的關(guān)系是一個非常強烈的競爭關(guān)系。我們在比較北京市和河北、山東差異的時候發(fā)現(xiàn)，二省一市在公共資源配置、人均占有資源、人均收入水平，食品及用水、用氣價格等方面都有非常大的差距，北京的綜合服務(wù)水平遠遠好于其他省市。

　　正因為有了這個差距，所以由戶籍制度把它包起來，形成了一個相對封閉的戶籍管理，來實現(xiàn)公共服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施的分割，也就加大了要素的單向流動。要素都向北京集中，因為北京就業(yè)機會多、公共服務(wù)好，雖然成本高，但是收入足以彌補這個成本的支出。而日本、韓國等其他的國家則不存在這個問題，因為日韓沒有中國的戶籍管理體制，人員的流動和遷徙以及享受的公共服務(wù)，不受行政區(qū)域的限制。

　　封閉的房地產(chǎn)小區(qū)和大院模式導致城市擁堵

　　再看路網(wǎng)密度。很多人在談到首都經(jīng)濟圈的時候，把問題歸結(jié)為人太多了，交通嚴重擁堵。并且由于交通擁堵，污染也大幅度增加。我在2014年中國交通年會上曾經(jīng)提出過，中國的交通問題最主要的原因之一是我們對城市功能沒有理解透徹。常常被忽視的問題是我們現(xiàn)在的房地產(chǎn)開發(fā)規(guī)模，形成了一個一個封閉的小區(qū)。據(jù)了解，北京房地產(chǎn)平均開發(fā)規(guī)模為150畝，自然而然形成了房地產(chǎn)大院。還有過去封閉的機關(guān)、部隊的大院模式。大院內(nèi)的路網(wǎng)對社會是不開放的。所以我們看北京的路網(wǎng)密度，每平方公里范圍內(nèi)只有4.4公里的路網(wǎng)長度，可是東京是18.4公里，紐約是13.1公里，所有這些路網(wǎng)是向全社會開放的。這個城市有這么多輛車，但是如果微循環(huán)系統(tǒng)不暢，車都涌入了主干道，那怎么能不堵車？例如我家附件最近新修了好多新的小區(qū)，每年人口十幾萬、幾十萬的增長，路網(wǎng)卻沒有發(fā)生變化，能不堵車嗎？

　　所以很多人糾結(jié)于產(chǎn)業(yè)和交通的關(guān)系，而忽視了路網(wǎng)的建設(shè)，不僅是城市內(nèi)部的路網(wǎng)建設(shè)，而且包括區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)建設(shè)。再細分還要涉及到，是選擇為大眾通行的路網(wǎng)建設(shè)，還是選擇為富人和白領(lǐng)的私家車通行的路網(wǎng)？東京高速公路少，市民出行基本上靠軌道和普通的三級公路為主。這就是為什么大東京都市圈1.36萬平方公里范圍內(nèi)人口3600萬，比北京1.67萬平方公里范圍內(nèi)2300萬人口更不堵車的原因。研究區(qū)域的發(fā)展恐怕要考慮這些看起來不是太重要，但是實際上符合城市發(fā)展規(guī)律的基本因素。

　　再舉一個軌道交通的例子：市郊鐵路，東京是2013公里，倫敦是3650公里，紐約是3155公里，巴黎是1867公里，而北京只有77公里，你們覺得這個差距適合區(qū)域內(nèi)的發(fā)展嗎？這也是導致北京主城區(qū)壓力過大，沒有辦法向外擴散的原因之一吧。一個區(qū)域，如果要想與外區(qū)域協(xié)同發(fā)展，但適合于大眾通行的路網(wǎng)密度卻跟不上，那怎么能實現(xiàn)協(xié)同呢？

　　我們把大量精力放在地鐵建設(shè)上，北京市城區(qū)的地鐵長度確實比東京、倫敦、紐約都要高，但是路網(wǎng)合理不合理呢？例如，我們在編制規(guī)劃過程中曾經(jīng)與某些城市官員討論怎么建地鐵。談到以往的規(guī)劃和建設(shè)發(fā)現(xiàn)，某一任城市主官說未來要發(fā)展東區(qū)，因此，地鐵的修建帶著行政指令向東區(qū)發(fā)展。但下一任主官看到東區(qū)的發(fā)展規(guī)劃沒有按照預(yù)期實現(xiàn)，他提出自己的發(fā)展思路說要發(fā)展西區(qū)，當然地鐵修過去了，但是西區(qū)也不會得到發(fā)展。因為這是完全違背城市發(fā)展規(guī)律的。

　　世界其他國家的城市市長要想修地鐵的時候，都選擇在人多的地方修，為什么在人多的地方修呢？一是人多的地方有人流的支撐，可以得到市場的投資回報；二是人多的地方有更多的選票支持他?？墒俏覀兊某鞘虚L官，經(jīng)常只是按照自己的主觀想象決定在哪個地方修地鐵。然而，市場是有規(guī)律的，研究交通發(fā)展恐怕也要認識這個道理。

　　在研究京津冀的問題，當然北京的問題最大，我們的城市病已經(jīng)到了沒有辦法忍受的地步，所以我們要疏解非首都功能?？墒俏覀冋J為，在全國城市化率54.77%、京津冀區(qū)域城鎮(zhèn)化率60%左右，處于城鎮(zhèn)化高速增長區(qū)間的時候，這些“城市病”是城市發(fā)展進程中的必然現(xiàn)象。上世紀七十年代的日本東京都市圈、八十年代的韓國首爾都市圈都和我們現(xiàn)在差不多。所以，我們不能憑空想象所謂的跨越發(fā)展模式，可能我們實際上也無法超越這個城鎮(zhèn)化發(fā)展過程所必然面臨的階段。更不能設(shè)想用福利化的方式把人遷出，只保留高端的人口結(jié)構(gòu)，我想這些都是嚴重的認識誤區(qū)。