舊金山灣區(qū)

　　以環(huán)灣捷運軌道+放射性通勤鐵路組織灣區(qū)內(nèi)外交通

　　舊金山軌道交通系統(tǒng)以灣區(qū)捷運及放射形通勤鐵路（加州通勤火車、首府通道、阿特蒙通勤特快等州際軌道）為骨架，其中捷運系統(tǒng)形成多條線路，串聯(lián)環(huán)灣重要城市中心區(qū)和主要功能區(qū)（機場、港口、科技園），放射鐵路主要以環(huán)灣捷運為終點進行跨江交通組織，服務(wù)灣區(qū)內(nèi)外多個圈層間的聯(lián)系。

舊金山灣區(qū)功能布局及主要軌道交通布局

　　紐約灣

　　以灣區(qū)核心樞紐為中心的放射形城際軌道

　　紐約都會區(qū)的城際軌道系統(tǒng)主要以大都會北方鐵路、長島鐵路及新澤西捷運為主體，形成以紐約為中心的放射形軌道網(wǎng)絡(luò)。

紐約灣區(qū)城際鐵路布局示意圖

　　隨著珠三角城市產(chǎn)業(yè)空間的演變、都市區(qū)職居的分離、區(qū)域職能的提升等帶來更多城際間的彈性出行，城市交通區(qū)域化、城際交通公交化的趨勢已初步顯現(xiàn)。未來這種空間發(fā)展廣域化、擴散化所帶來的多中心、網(wǎng)絡(luò)化區(qū)域空間格局將持續(xù)強化，特別是灣區(qū)高端功能的崛起、廣深中心城市創(chuàng)新空間的外溢、“珠中江”區(qū)域高端旅游產(chǎn)業(yè)的植入，將加速傳統(tǒng)的廣深港走廊為主向網(wǎng)絡(luò)化城際需求轉(zhuǎn)變。

　　但現(xiàn)狀珠三角城際軌道建設(shè)滯后（僅廣珠城際建成，穗莞深、佛莞、莞惠城際在建），城際出行嚴(yán)重依賴小汽車交通（90%？），同時與東京灣、紐約灣的城際軌道、通勤鐵路相比，珠三角地區(qū)城際軌道線網(wǎng)密度相對較低。

珠三角規(guī)劃城際與日本、紐約都市圈對比

　　另一方面，單中心放射狀城際軌道系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)難以支撐多中心和網(wǎng)絡(luò)化出行需求問題，深莞戰(zhàn)略性發(fā)展地區(qū)缺乏城際軌道系統(tǒng)支撐，特別是環(huán)灣地區(qū)缺乏軌道聯(lián)系等問題較為突出。

　　小結(jié)

　　雖然珠三角無論在發(fā)展階段、空間尺度和交通系統(tǒng)特征上均與上述城市群有所差異，但世界級城市群、都市圈擁有與海外和內(nèi)陸腹地便捷、廣泛的運輸網(wǎng)絡(luò)，內(nèi)部依托軌道系統(tǒng)，提高交通服務(wù)效率，支持產(chǎn)業(yè)、空間的協(xié)同發(fā)展，都是其交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)長期的核心議題，特別是樞紐機場的服務(wù)選擇、軌道系統(tǒng)的服務(wù)層次、“多點設(shè)站”的樞紐布局模式、環(huán)灣軌道與跨江交通組織等實踐都值得在珠三角地區(qū)進行深入探討和借鑒。

　　課題組成員：范鐘銘、羅彥、呂曉蓓、周俊、李春海、邱凱付、孫文勇、杜寧、鐘遠岳、李鑫、鐘廣鵬。

　　課題指導(dǎo)：李曉江

　　聲明：

　　此發(fā)布為課題初步成果，保持研究單位獨立觀點和承擔(dān)相關(guān)技術(shù)責(zé)任。

　　文中除明確標(biāo)注來源外的圖片均由課題組繪制。